Il personale di volo tra rischi professionali e sorveglianza sanitaria: lavorare in quota in sicurezza

Il personale di volo tra rischi professionali e sorveglianza sanitaria: lavorare in quota in sicurezza
Il personale di volo tra rischi professionali e sorveglianza sanitaria: lavorare in quota in sicurezza

Viaggiare in aereo è diventato un gesto abituale, tanto che raramente ci si sofferma sulle condizioni di lavoro delle persone che rendono possibile ogni volo. Dietro la porta della cabina di pilotaggio e lungo il corridoio dell’aeromobile operano professionisti sottoposti a un ambiente lavorativo estremamente particolare: pressione atmosferica ridotta, bassi livelli di umidità, rumore, vibrazioni, radiazioni cosmiche, turni irregolari, attraversamento dei fusi orari, lavoro notturno e responsabilità elevate.

Il personale di volo non costituisce, inoltre, una categoria omogenea. I piloti svolgono un’attività caratterizzata da un intenso carico cognitivo, da una postura prevalentemente statica e dalla necessità di mantenere elevati livelli di attenzione anche durante voli prolungati. Gli assistenti di volo alternano permanenza in piedi, movimentazione di carichi, servizio ai passeggeri, gestione degli spazi ristretti e preparazione alle emergenze. Gli equipaggi militari possono aggiungere a tali condizioni accelerazioni elevate, manovre rapide, impiego di sistemi di visione notturna, esposizione a rumore impulsivo, vibrazioni più intense e rischio operativo.
Queste peculiarità rendono il comparto aeronautico uno degli ambiti nei quali la medicina del lavoro e la medicina aeronautica devono maggiormente integrarsi. La sorveglianza sanitaria non può limitarsi alla certificazione formale dell’idoneità al volo, ma dovrebbe considerare l’intera storia professionale, la durata delle esposizioni, l’organizzazione dei turni e le conseguenze che il lavoro può produrre nel medio e lungo periodo.

Chi rientra nella definizione di personale di volo

Nel quadro normativo europeo il termine aircrew comprende sia il personale di condotta, cioè i piloti, sia il personale di cabina. Gli assistenti di volo non svolgono soltanto funzioni di accoglienza e servizio: sono operatori addestrati alla sicurezza, all’evacuazione dell’aeromobile, alla gestione degli incendi, al primo soccorso e al controllo delle emergenze.
È quindi opportuno distinguere almeno tre grandi gruppi:

Le esposizioni condivise sono numerose, ma l’intensità e le conseguenze possono variare. Per esempio, il pilota presenta un carico mentale e decisionale particolarmente elevato, mentre l’assistente di volo è maggiormente esposto alla movimentazione manuale, alle posture incongrue, al contatto con i passeggeri e ai rischi biologici. Negli equipaggi militari, invece, possono assumere un ruolo centrale le accelerazioni, il rumore, le vibrazioni, l’ipossia e gli stress operativi.
Il quadro europeo sulla formazione, sulle licenze e sull’idoneità medica è regolato principalmente dal Regolamento UE n. 1178/2011 e dai relativi requisiti di Part-MED, raccolti da EASA in una versione consolidata aggiornata nel novembre 2025. La normativa aeronautica deve tuttavia essere letta insieme ai principi generali di tutela della salute e sicurezza sul lavoro stabiliti dal D.Lgs. 81/2008, EASA – Easy Access Rules for Aircrew .

Un ambiente di lavoro in quota

La cabina degli aeromobili commerciali è pressurizzata, ma non riproduce esattamente le condizioni presenti al livello del mare. Durante il volo la pressione parziale dell’ossigeno è più bassa e la cosiddetta “altitudine di cabina” può corrispondere a quella riscontrabile a diverse migliaia di metri sopra il livello del mare.
Nelle persone sane questa condizione è generalmente ben tollerata. Tuttavia, la lieve riduzione della disponibilità di ossigeno può assumere maggiore importanza in presenza di patologie respiratorie, cardiovascolari, anemia, stanchezza marcata o disturbi del sonno. Nel personale di volo, inoltre, l’esposizione non è occasionale ma ripetuta per molti anni.
Le variazioni pressorie interessano anche le cavità contenenti aria. Durante salita e discesa possono comparire barotraumi dell’orecchio medio o dei seni paranasali, soprattutto in presenza di infezioni respiratorie, rinite, sinusite o difficoltà di compensazione. Dolore auricolare, riduzione transitoria dell’udito, vertigini e, nei casi più importanti, lesioni della membrana timpanica possono compromettere non solo il benessere del lavoratore, ma anche la sua capacità di svolgere in sicurezza le funzioni assegnate.

Per il personale militare e per gli equipaggi che operano su velivoli non pressurizzati, a quote elevate o con rapide variazioni di quota, il rischio di ipossia può essere più pronunciato. In tali condizioni diventano essenziali l’addestramento al riconoscimento dei sintomi, l’efficienza dei sistemi di ossigeno e la verifica periodica delle capacità individuali.
La sorveglianza sanitaria dovrebbe quindi prestare particolare attenzione alle patologie otorinolaringoiatriche, respiratorie e cardiovascolari, senza trasformare ogni condizione clinica in un’automatica esclusione. Il principio da perseguire è una valutazione individuale, funzionale e proporzionata alle effettive responsabilità operative.

Radiazioni cosmiche: un rischio invisibile

Uno degli aspetti più specifici del lavoro in volo è l’esposizione alle radiazioni ionizzanti di origine cosmica. L’atmosfera terrestre esercita un effetto protettivo che diminuisce con l’aumentare dell’altitudine. Di conseguenza, piloti e assistenti di volo che trascorrono numerose ore ad alta quota ricevono una dose di radiazioni superiore a quella della popolazione generale.
L’esposizione varia in relazione a diversi fattori:

Le stime riportate nella documentazione aeromedica europea indicano per gli equipaggi che effettuano circa 600–1.000 ore di volo annuali valori indicativi compresi fra 0,2 e 6 mSv l’anno, con una notevole variabilità legata alle caratteristiche delle rotte. La dose individuale non può quindi essere determinata semplicemente contando il numero dei voli.
La Direttiva 2013/59/Euratom richiede che, quando la dose efficace ricevuta dall’equipaggio può superare 1 mSv annuo, vengano valutate le esposizioni, organizzati i turni in modo da ridurre le dosi più elevate, informati i lavoratori e adottate misure specifiche per la gravidanza. In Italia la disciplina è stata recepita dal D.Lgs. 31 luglio 2020, n. 101, Direttiva 2013/59/Euratom .
Il monitoraggio non richiede necessariamente un dosimetro personale per ogni componente dell’equipaggio: la dose può essere stimata mediante software validati che considerano quota, rotta, durata, latitudine e attività solare. È però essenziale che le valutazioni siano individualizzate e conservate nel tempo.

Il tema delle radiazioni cosmiche ha alimentato numerosi studi sulla possibile incidenza di tumori nel personale navigante. Alcune ricerche hanno rilevato aumenti per specifiche neoplasie, tra cui melanoma e carcinoma mammario, ma l’interpretazione non è semplice. Oltre alle radiazioni, devono essere considerati la disorganizzazione circadiana, i fattori riproduttivi, l’esposizione alla luce solare, gli stili di vita e il cosiddetto healthy worker effect.
Un ampio studio condotto sugli equipaggi di cabina di cinque Paesi nordici ha evidenziato variazioni dell’incidenza di alcune neoplasie, senza però consentire di attribuirle automaticamente alla sola radiazione cosmica (Pukkala et al., 2012). Il dato scientifico giustifica un’attenta prevenzione e una sorveglianza epidemiologica, ma non permette affermazioni semplicistiche di causalità.

Gravidanza e salute riproduttiva

La gravidanza rappresenta una condizione nella quale la valutazione dell’esposizione alle radiazioni cosmiche assume particolare importanza. La lavoratrice deve essere informata sui rischi e sulla necessità di comunicare tempestivamente la gravidanza, affinché possano essere valutate la dose già ricevuta e quella presumibile nel restante periodo.
L’obiettivo non è necessariamente l’esclusione immediata da qualsiasi attività, ma la protezione del nascituro attraverso una rimodulazione delle mansioni e dei turni, evitando le rotte e le condizioni associate alle dosi più elevate. La gestione deve essere precoce, perché le prime fasi dello sviluppo embrionale sono particolarmente sensibili.
Oltre alle radiazioni, il personale di volo può essere esposto a lavoro notturno, jet lag, prolungata permanenza in piedi, movimentazione di carichi e variazioni pressorie. La valutazione della lavoratrice gestante deve quindi considerare l’insieme delle esposizioni, le condizioni cliniche individuali e le concrete possibilità di assegnazione temporanea ad attività a terra.
Gli studi sulla salute riproduttiva degli equipaggi hanno analizzato aborto spontaneo, parto pretermine, alterazioni mestruali e fertilità, ma i risultati non sono sempre uniformi. La difficoltà principale consiste nel separare gli effetti della radiazione cosmica da quelli del lavoro notturno, dell’alterazione circadiana e degli altri fattori personali e professionali. L’incertezza scientifica non giustifica l’allarmismo, ma rafforza il principio di precauzione.

Ritmi circadiani, lavoro notturno e jet lag

Il corpo umano è regolato da ritmi circadiani che sincronizzano sonno, temperatura corporea, secrezione ormonale, metabolismo e capacità cognitive con il ciclo luce-buio. Il personale di volo lavora frequentemente contro questa organizzazione biologica: decolli all’alba, atterraggi notturni, turni irregolari e attraversamento rapido dei fusi orari impediscono spesso un adattamento stabile.
Il jet lag non è soltanto un disagio del viaggiatore. Per chi vola professionalmente rappresenta un’esposizione ripetuta che può produrre insonnia, sonnolenza nelle ore di lavoro, difficoltà di concentrazione, disturbi gastrointestinali, irritabilità e riduzione del recupero.
Il problema è particolarmente importante perché il personale di volo deve mantenere capacità cognitive elevate. Per i piloti sono fondamentali attenzione sostenuta, memoria di lavoro, rapidità decisionale e capacità di gestire eventi imprevisti. Per il personale di cabina la fatica può compromettere la gestione dei passeggeri e la risposta durante un’evacuazione o un’emergenza.
Una revisione sistematica sui fattori organizzativi ha individuato tra i principali problemi di salute degli equipaggi i disturbi del sonno, la fatica, i disturbi muscoloscheletrici e le alterazioni della salute mentale. Tra i fattori associati figurano richieste lavorative elevate, orari prolungati e lavoro notturno (Marqueze et al., 2023).
La fatica aeronautica non può essere gestita esclusivamente raccomandando al lavoratore di dormire di più. Il riposo dipende dalla programmazione dei turni, dalla durata del servizio, dal numero di tratte, dall’orario di inizio, dai fusi attraversati, dalla qualità delle sistemazioni e dal tempo effettivamente disponibile per il recupero.
I sistemi di Fatigue Risk Management dovrebbero integrare pianificazione degli orari, segnalazioni degli equipaggi, analisi degli eventi, formazione e strumenti predittivi. La segnalazione della fatica deve poter avvenire senza che venga automaticamente interpretata come scarsa motivazione o incapacità individuale.

Rumore, comunicazione e salute uditiva

Motori, flussi aerodinamici, sistemi di ventilazione, attività aeroportuali e apparecchiature di bordo producono un’esposizione al rumore che varia considerevolmente secondo il tipo di aeromobile, la posizione occupata e la fase del volo.
Nei velivoli commerciali moderni il rumore è generalmente inferiore rispetto a molti aeromobili militari, elicotteri o velivoli di vecchia generazione. Tuttavia, l’esposizione ripetuta può contribuire ad affaticamento, difficoltà comunicative, acufeni e, nelle situazioni più intense, riduzione della funzione uditiva.
Per il pilota, la qualità dell’udito è strettamente collegata alla sicurezza: comunicazioni radio, segnali acustici e indicazioni dell’altro componente dell’equipaggio devono essere percepiti correttamente anche in condizioni di carico operativo.
Gli equipaggi militari, soprattutto quelli impiegati su elicotteri, aerei da trasporto tattico o velivoli ad alte prestazioni, possono essere esposti a livelli più elevati e a rumore associato a vibrazioni. In questi casi i dispositivi di protezione devono ridurre l’esposizione senza compromettere la comunicazione e la consapevolezza dell’ambiente operativo.
L’audiometria periodica dovrebbe essere interpretata longitudinalmente, confrontandola con un esame basale. Un lieve peggioramento progressivo può essere più informativo di un singolo risultato ancora formalmente compreso nei limiti.

Vibrazioni, accelerazioni e apparato muscoloscheletrico

Il personale di volo trascorre molte ore in spazi limitati. I piloti mantengono posture statiche, spesso con ridotta possibilità di muovere gli arti inferiori o modificare la posizione del tronco. Il personale di cabina, invece, lavora frequentemente in piedi, si sposta lungo corridoi stretti, solleva bagagli, spinge carrelli e opera durante turbolenze improvvise.
Lombalgie, cervicalgie, dolore alle spalle, disturbi degli arti inferiori e sovraccarico articolare sono quindi frequenti. Tra gli assistenti di volo assumono importanza la movimentazione dei carrelli, l’apertura e chiusura delle cappelliere, il sollevamento dei bagagli e le posture assunte durante il servizio.
Le turbolenze costituiscono inoltre una causa di infortunio. Cadute, urti, distorsioni e traumi possono verificarsi quando il personale non è seduto e assicurato. La prevenzione richiede procedure operative, comunicazioni tempestive dalla cabina di pilotaggio e una corretta gestione del servizio.
Negli equipaggi di elicotteri e di alcuni aeromobili militari le vibrazioni trasmesse al corpo intero possono essere più significative. I piloti di velivoli ad alte prestazioni sono inoltre sottoposti ad accelerazioni che possono influire sull’apparato cardiovascolare, sulla colonna cervicale e sulla capacità visiva. Il peso di casco, sistemi ottici e dispositivi di visione notturna può aumentare il carico biomeccanico cervicale durante le manovre.
La prevenzione dovrebbe comprendere valutazione ergonomica, formazione sulla movimentazione, manutenzione dei carrelli, organizzazione degli spazi, esercizi di compensazione e riconoscimento precoce dei disturbi. La visita sanitaria non deve limitarsi a registrare il dolore, ma contribuire a individuare i compiti e le condizioni che lo hanno favorito.

Qualità dell’aria, bassa umidità e contaminazioni

L’aria della cabina viene continuamente rinnovata e filtrata, ma presenta generalmente un’umidità relativa molto bassa. Ciò può provocare secchezza delle mucose, irritazione oculare, fastidio alle vie respiratorie e aggravamento di alcune condizioni dermatologiche.
La bassa umidità non equivale automaticamente a disidratazione sistemica, ma può aumentare la sensazione di sete e il disagio, soprattutto durante voli lunghi. Un’idratazione regolare, la moderazione nell’uso di caffeina e alcol e, quando indicato, prodotti lubrificanti oculari possono ridurre i sintomi.
Un tema più controverso riguarda gli eventi di contaminazione dell’aria di cabina, talvolta definiti fume events, nei quali fumi o odori provenienti da oli, fluidi idraulici o altri contaminanti possono raggiungere gli ambienti occupati dall’equipaggio. I sintomi descritti comprendono irritazione respiratoria, cefalea, nausea, vertigini e disturbi neurologici.
La letteratura ha segnalato possibili conseguenze acute e persistenti, ma la reale frequenza degli eventi, le sostanze responsabili e il rapporto tra esposizione e sintomi richiedono ancora studi metodologicamente robusti (Burdon et al., 2023).
Ogni episodio dovrebbe essere registrato in maniera strutturata, indicando aeromobile, fase del volo, durata, odore percepito, sintomi, posizione dei lavoratori e interventi effettuati. In assenza di una ricostruzione tempestiva, l’esposizione può diventare molto difficile da valutare.

Rischio biologico e contatto con il pubblico

Gli assistenti di volo operano a stretto contatto con numerosi passeggeri provenienti da aree geografiche differenti. Possono inoltre prestare primo soccorso ed essere esposti a sangue, vomito, secrezioni respiratorie o altri materiali biologici.
Il rischio di trasmissione delle infezioni dipende dalla modalità di contagio, dalla durata del contatto, dalla ventilazione, dalla vicinanza e dall’utilizzo dei dispositivi di protezione. La presenza di un passeggero malato non determina automaticamente il contagio dell’intero equipaggio, ma richiede procedure chiare.
La prevenzione comprende igiene delle mani, disponibilità di guanti e kit di protezione, corretta gestione dei materiali contaminati, aggiornamento vaccinale e formazione. Dopo un’esposizione significativa deve essere disponibile una valutazione sanitaria tempestiva, con eventuale profilassi e follow-up.
Le rotte internazionali possono esporre anche a malattie endemiche, vettori e condizioni climatiche differenti. La sorveglianza dovrebbe quindi tenere conto delle destinazioni, non soltanto del numero complessivo delle ore di volo.

Salute mentale e responsabilità professionale

L’aviazione è un settore nel quale l’errore può avere conseguenze molto gravi. Piloti e assistenti di volo lavorano all’interno di procedure rigorose, valutazioni periodiche e aspettative elevate. A ciò possono aggiungersi precarietà contrattuale, riorganizzazioni, conflitti con i passeggeri, separazione dalla famiglia e difficoltà nel mantenere una vita sociale regolare.
Ansia, depressione, burnout, abuso di sostanze e disturbi del sonno possono interessare anche il personale di volo. Uno dei principali problemi è rappresentato dal timore che chiedere aiuto possa determinare la sospensione o la perdita dell’idoneità.
Questa paura può favorire il silenzio e ritardare l’accesso alle cure. Un sistema realmente orientato alla sicurezza dovrebbe invece promuovere la segnalazione precoce, l’assistenza riservata, i programmi di supporto tra pari e il reinserimento graduale quando clinicamente possibile.
Dopo l’incidente Germanwings del 2015, l’Unione europea ha rafforzato le misure relative alla salute mentale degli equipaggi, introducendo programmi di supporto, valutazioni psicologiche e controlli sulle sostanze psicoattive. Il tema richiede tuttavia equilibrio: la tutela della sicurezza non deve trasformarsi in una sorveglianza indiscriminata o in una penalizzazione automatica del lavoratore che chiede assistenza. EASA – Mental fitness of aircrew

Idoneità aeromedica e sorveglianza sanitaria non sono la stessa cosa

Uno degli aspetti più importanti è la distinzione tra certificazione aeromedica e sorveglianza sanitaria occupazionale.
La certificazione aeromedica stabilisce se una persona possiede i requisiti psicofisici necessari per esercitare in sicurezza i privilegi della licenza o le funzioni di cabina. La sorveglianza sanitaria prevista dalla medicina del lavoro valuta invece gli effetti dei rischi professionali ai quali il lavoratore è concretamente esposto.
I due percorsi sono collegati, ma non sovrapponibili. Un pilota può risultare idoneo al volo e, nello stesso tempo, necessitare di monitoraggio per l’esposizione a radiazioni cosmiche, rumore, lavoro notturno o vibrazioni. Analogamente, l’accertamento medico dell’assistente di volo non sostituisce la valutazione dei disturbi muscoloscheletrici, del rischio biologico o delle conseguenze dei turni.
Per il personale di cabina, EASA prevede valutazioni periodiche di idoneità e stabilisce che, in caso di diminuzione delle condizioni psicofisiche, il lavoratore richieda senza ritardo il parere di un esaminatore aeromedico, di un centro aeromedico o, quando consentito, di un medico del lavoro qualificato. Le informazioni diagnostiche restano soggette al segreto professionale: al datore di lavoro devono essere comunicati il giudizio, la scadenza e le eventuali limitazioni, non l’intera storia clinica. EASA – Medical fitness for cabin crew

Costruire un protocollo sanitario basato sulle esposizioni

Una sorveglianza sanitaria efficace dovrebbe partire dal profilo individuale di esposizione e comprendere, secondo mansione e rischio:

Gli esami devono essere scelti sulla base delle evidenze e delle esposizioni, non inseriti automaticamente in un elenco uguale per tutti. Una maggiore quantità di accertamenti non corrisponde necessariamente a una migliore tutela.
Particolare importanza assume la valutazione longitudinale. Un singolo esame descrive la condizione del momento; il confronto nel tempo può invece evidenziare cambiamenti uditivi, respiratori, cardiovascolari, psicologici o muscoloscheletrici prima che diventino incompatibili con l’attività.

Dalla visita individuale alla sorveglianza epidemiologica

La tutela del personale di volo richiede anche l’analisi aggregata dei dati. L’aumento di lombalgie in un determinato modello di aeromobile, di disturbi del sonno dopo una specifica turnazione o di sintomi respiratori associati a una flotta può rappresentare un segnale preventivo importante.
I dati sanitari, espositivi e organizzativi dovrebbero poter essere analizzati in forma aggregata e anonima, nel rispetto della riservatezza. Ciò permetterebbe di individuare:

La sorveglianza epidemiologica non deve avere finalità selettive o disciplinari. Deve servire a modificare l’organizzazione, le attrezzature e le procedure prima che il rischio produca conseguenze più gravi.

Conclusioni

Il personale di volo opera in un ambiente professionale unico, nel quale fattori fisici, biologici, ergonomici, psicologici e organizzativi si sovrappongono. Radiazioni cosmiche, variazioni pressorie, rumore, vibrazioni, ritmi circadiani alterati, fatica, movimentazione dei carichi e responsabilità operative non possono essere valutati separatamente.
La certificazione aeromedica garantisce che il lavoratore possieda i requisiti necessari per volare, ma non sostituisce la medicina del lavoro. Una tutela completa richiede l’integrazione tra idoneità aeronautica, valutazione dei rischi, sorveglianza sanitaria occupazionale, monitoraggio delle esposizioni e analisi epidemiologica.
Proteggere la salute degli equipaggi significa anche proteggere la sicurezza del volo. Un professionista riposato, correttamente monitorato e libero di segnalare un problema senza timore è una risorsa più sicura, non un elemento meno efficiente.
La vera sfida consiste quindi nel superare una concezione puramente certificativa della medicina aeronautica e costruire un sistema capace di accompagnare il personale lungo l’intera carriera, riconoscendo precocemente i segnali di rischio e intervenendo sull’organizzazione prima che la condizione lavorativa si trasformi in malattia.

Il personale di volo tra rischi professionali e sorveglianza sanitaria: lavorare in quota in sicurezza
A cura della Dr.ssa Katiuscia Vella e del Prof. Dr. Ivan Sciarretta P. HD.

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